Esto opino

Corrupción en infraestructura…

…estrategias eficientes para combatirla y erradicarla.

Por Wilmer Iriarte Restrepo *

Me alegra, estimado lector, que el encabezado de este artículo te haya motivado a continuar leyendo; esto nos dice que te preocupa el fenómeno de la corrupción y sus perversos efectos en la sociedad y, más concretamente aún, en la obra pública, la cual se materializa para nosotros en la construcción de los colegios, hospitales, ayuntamientos, puentes y vías, redes eléctricas, redes de agua potable y el mantenimiento o rehabilitación de los canales y sus estructuras de descarga de agua, todos ellos bienes de uso común y propiedad de todos.

La inquietud sobre las consecuencias de la corrupción en materia de política pública no es para menos, ya que entre los años 2016 y 2018 se invirtieron más de $17 billones en la ejecución de obras públicas, de los cuales el 65%, es decir más de $11 billones, según estimaciones de la Cepal y los organismos de control generaron pérdidas en Colombia.

En Latinoamérica, para el mismo periodo, se calcularon US$220 mil millones en ineficiencias económicas de acuerdo con el análisis del Banco Interamericano de Desarrollo. Sin lugar a duda, estas cifras nos demuestran que la corrupción es un fenómeno mundial con profundos orígenes socioculturales.

De acuerdo con lo anterior, las ineficiencias de inversión pública originan detrimentos abismales que incluso producen comportamientos cíclicos en la economía, los cuales, en el escenario post Covid-19, deben ser evitados. Sin embargo, para alivio de todos, existen estrategias eficientes implementadas por países y algunos municipios exitosos en esta materia.  En este orden de ideas, procederemos a describir las principales, no sin antes advertir que es un proceso tortuoso y de gran costo político.

Primera estrategia: consiste en la creación e implementación de un proceso de gestión de la infraestructura. Hipotéticamente, tomemos a Cartagena como ejemplo. En la primera etapa del proceso se identificaría el estado de su malla vial en el suelo urbano, el cual es de 765 kilómetros aproximadamente. Posteriormente, esa identificación debe pasar de los datos gruesos estadísticos a datos concretos y directos que permitirían caracterizar cada uno de los kilómetros de las vías del suelo urbano, suburbano y rural. Los datos resultantes se ubicarían en un gran mapa que deberá indicar el tipo de intervención, los niveles de la vía, específicamente, las cotas de pavimento y de drenaje, las características del pavimento, el año de construcción, la resistencia del concreto o el diseño del asfalto, el nombre del contratista, el nombre del interventor, el nombre y cargo del funcionario supervisor, los nombres de las fuentes de los materiales y los procesos de calidad y resistencia de construcción empleados para la entrega y el recibo de las obra, la clara identificación de los amparos y las pólizas suscritas. Todos estos datos se ingresarían en una plataforma tecnológica que permitiría el acceso a todos los cartageneros, de hecho, muchas de estas plataformas ya existen y, son asequibles económica y técnicamente por las entidades temporales y los profesionales que las requieran, hablamos entonces, de instrumentos como el ‘Midas Cartagena’ y los software de georreferenciación y administración de datos.

Además, otros componentes que se deben agrupar en esa plataforma son los requerimientos del tránsito, es decir, el número de vehículos que pasa por la vía y su tipología, la descripción de la carga que mueve y el número de peatones que la usa, y también debe contener la caracterización de las actividades económicas en su área de influencia y los posibles escenarios de cambio para estas áreas.

Hasta este punto parece ser una tarea monumental, pero es sencilla si se realiza un paso a la vez y en cada contrato.

Segunda estrategia: consiste en la creación e implementación de un proceso de sana participación comunitaria, abierta, con regulación técnica para la programación de la inversión. Tal proceso se traducirá en proyectos acorde con las vigencias presupuestales y con las necesidades de la zona de influencia de cada proyecto.

La tercera estrategia: radica en el fortalecimiento del talento humano y las herramientas tecnológicas de las unidades ejecutoras que deben tener y contar con los profesionales especializados técnicamente en los diferentes campos. En este punto es importante determinar y ampliar sobre las cualidades de los profesionales.

En muchos municipios de Colombia existe la creencia de que cualquier profesional puede dirigir las unidades ejecutoras de infraestructura, lo cual es un gran error y sesgo de pensamiento, ya que existen complejidades disciplinares que impiden que un profesional no idóneo al ejercicio de la infraestructura sea presa fácil de los habilidosos, es decir, el profesional debe conocer las especificaciones teóricas de cada tipo de proyecto antes de asumir un cargo en el sector, debido a que el sector infraestructura no admite que se llegue a aprender o improvisar, hecho que hace perder recursos necesarios y tiempo valioso.

Otro error común es pensar que en el sector hay profesionales toderos, ya que, de acuerdo con el marco legal vigente, no es posible la participación teórica y práctica del mismo profesional en el proceso de diseño, en la construcción y la elaboración del contrato general de apoyo a la gestión que conlleva a un especialista en vías a conceptuar sobre los suelos desconocidos, las acciones y responsabilidades propias de cada especialidad. Guardando las proporciones con el campo médico, es parecido a lo que sucedería si un médico gastroenterólogo nos revisara la vista.

La cuarta estrategia es el empoderamiento sano y coherente de las comunidades que son impactadas por el proyecto mediante la visibilización de los procesos de formulación, contratación, ejecución y el mantenimiento de las infraestructuras construidas. Para sorpresa de todos, 70 municipios de Colombia y dos agencias nacionales ya están trabajando en esa línea; me refiero a la ANI y a INVIAS, hecho que sugiere que el camino a seguir para una ciudad como Cartagena inicia con una decisión política acompañada con actos administrativos coherentes y sostenidos en el tiempo.

A manera de síntesis, consideramos que para Cartagena es posible llegar al nivel descrito de administración del sector, y en eso debemos trabajar, porque a todos nos beneficiaría lograr la implementación de las estrategias de gestión para la infraestructura. No obstante, para alcanzar esa meta requerimos trabajar en la apertura y visibilización de los procesos, la apertura a la reglamentación y el fortalecimiento de las fuentes de inversión diferentes a las transferencias y los ingresos corrientes de libre destinación. Una adecuada reglamentación con la planificación detallada de un proceso de valorización o de obras por impuestos podrá, sin duda, llevarnos a controlar y erradicar la corrupción y, paso a paso, disminuir el déficit de equipamientos e infraestructura de la ciudad. Pero esto, sin duda, requiere de decisiones políticas y administrativa coherentes y sostenidas.

* Especialista en Finanzas, especialista en Planificación en Tránsito y Transporte, especialista en Análisis y Diseño de Estructuras

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